torsdag 24 oktober 2013
Vintern närmar sig och alla bilnördar flyttar ut i garaget!
Nu är det inte långt kvar tills snön börjar falla och det är dags att ställa av bilen och börja skruva inför nästa års bilsäsong med masa träffar, banracing och street race. Den här vintern så kommer det bli lite pill med motor och inredningen. Kommer att bli en "hemlig" sak som skall göras med bilen inför nästa säsong om jag nu lyckas hålla det hemligt så länge då jag är sämst på att hålla hemligheter:P
Men nu kommer det första bygginlägget för iår!
För någon vecka sedan så beställde jag en harness bar som skall göra att mina 4-p race bälten får rätt vinkel när de monteras då detta är viktigt ifall olyckan skulle vara framme!
Här kommer lite bilder på hur det ser ut monterat i min bil samt en bild på hur det ser ut med monterade bälten(en random bild från google)
Men nu kommer det första bygginlägget för iår!
För någon vecka sedan så beställde jag en harness bar som skall göra att mina 4-p race bälten får rätt vinkel när de monteras då detta är viktigt ifall olyckan skulle vara framme!
Här kommer lite bilder på hur det ser ut monterat i min bil samt en bild på hur det ser ut med monterade bälten(en random bild från google)
söndag 13 oktober 2013
Konsten att trimma NA. Grenrör! Del 3
Läs det här sen har du iallafall snuddat vid hur svårt det är att bygga ett bra Extraktor, (därav priset kanke?)
Några reflektioner kring temat trimning i allmänhet och grenrör/avgassamlare/extractor-rör i synnerhet.
Ämnet grenrör är som det mesta annat inte helt självklart och ju mer man tränger in i de faktorer som avgör prestanda hos röret deto mer frågor ställer man sig.
Att grenröret ser "häftigt" ut innebär inte att det är bra.
(Men oftast kanske man har lättare att hävda att maskinen nu går som en jagad RUF Porsche och säkert ger 400++PS).
Vad som är viktigt att komma ihåg är att OEM-röret är noga utprovat i de driftspunkter/belastningsfall maskinen avses arbeta kring + viss marginal, och med givna förutsättningar avseende körbarhet/vridmomentskaraktäristik och emissioner.
Dessutom är röret intimt sammanlänkat i övriga "maskin-kedjan" ex kamaxlarnas nockvinklar/överlapp och utformningen av rör/plenum på insugs-sidan.
Att bara byta grenrör - allt annat lika - är inte säkert att det ger så värst positiva effekter - ofta kan det bli tvärtom - sprickbildning vid press i Tyskland - ändrad vridmoments/effektkurva - överdrivet = Fiat Uno vrid i botten och kanske + 5 PS vid 5700 rpm.Bra ?? dåligt ?? beror förstås på önskemål.
Har man detta klart för sig så kan man skrida till verket.
För visst är det så att det finns sköna PS att hämta genom att finslipa flödeskaraktären på den varma och kalla sidan.
Målsättningen är grovt att cylindrarna evakueras på antänd och förbränd luft/bränsleblandning.
På racing maskiner finjusterar man så att tryckpulser, eg tröghetsmomentet hos gasen - den har ju en massa trots allt - skapar ett vakuum som drar gas ur cylindern och hjälper till att suga in frisk luft på sugsidan, man kan på detta sätt nå en VE som kan vara över 100%, dvs cylindern
kan "överfyllas".
Detta gäller sugmaskiner - på överladdade så spelar inte detta sådan avgörande betydelse eftersom man kan arbeta med laddtryck från turbon - systemet kan trycksättas a.t.ö.
Här är kamaxeldata och insugets utformning av stor vikt.
Men grunden för bra prestanda vid överladdning är en bra sug-maskin konstruktion - har man en effektiv grundkonstruktion behöver man ej bröta på med laddtryck i onödan.
För att tömma cylindrarna effektivt kommer extraktor-rören in i bilden.
Grundidén är separata rör - så att inte avgaspulser från en cyl trycksätter avgaser från en närliggande cyl ex tändfölj
1-3-4-2 så "trycksätts" 2:an av 1:an vid slutet av sin avgastakt.
Här kan man säga att bara sätta i vassare kamaxlar i en maskin med OEM-rör är oftast bortkastat.
Kamaxlar och grenrör lirar på samma planhalva !!
För 4-cyl kan man tänka sig olika arrangemang:
A) Alla cyl har separata rör till slutröret.
Detta ger bäst maxeffekt men är dyrt och knöligt.
Dessutom kan man få ett snävare effektband
4 cyl till 2 till 1 dvs gradvis minskande till ett
slutrör ger bättre mellanregister men man kanske
värsta fall tappar 4-6% på topp.
Nu får vi bestämma diameter och längd.
Gashastigheten i grenröret kanske är någonstans 60-100 m/s
men tryckpulserna "färdas" mycket snabbare än gasens hastighet i sig, kanske 500-600 m/s och alltså snabbare än ljudhastigheten ca: 330m/s.
Avgasljudet/knallarna är alltså små "ljudbangar".
Längden på primärrören kan ges med en grov tumregel:
P = (((850xAö)/rpm) - 3) x 25.4)
P= längd i mm
Aö = antal grader som avgasventilen öppnar före nedre dödpunkt +180.
rpm = varvtalet hos maskinen där man vill optimera
Ex: B234L, 2290 ccm/200PS
Avgas ventil öppnar 50 grader före nedre dödpunkt
Optimera för PS-max vid 6000 rpm
P= 850x(50+180)/6000 -3 x 25.4 = 751 mm
Nu har vi alltså lagt rörlängden så att vi har optimum vid effekt-max varvtalet dvs 6000 rpm.
I praktiken kankse man vill optimera röret för varvtalet vid vridmomentmax ex 4000 rpm kanske och rörlängden blir då
1165mm.
En kompromiss är att lägga optimeringsvarvtalet mittemellan
vridmomentsmax vartal och maxeffekts varvtal ex (3000+6000)/2 = 4500 rpm.
Invändiga diametern kan vi räkna som:
I.D = (sqr(cc/(((P+3/25.4))x25)) x 2.1) x 25.4
sqr = roten ur
cc= cylindervolym
P=primärrörlängd
Med ovan data på P fås
I.D = (sqr((2290/4)/(((751/25.4)+3)/25))x2.1)x25.4 mm = 44.7 mm
För gatbilar brukar man kanske välja I.D samma som diametern på avgasventilen, 29 mm på B234L.
På racingmaskiner när man jagar PS så vill man ha det exaktare avstämt.
TÄNKVÄRT 1:
Avgasporten är inte cirkulär utan allt som oftast oval/rektangulär.
Det är svårt att få en exakt matck med grenröret som ofta är gjort av runda rör.
Jfr dock OEM rör som har rektangulära anslutnngar mot avgasportarna.
Ofta är det svårt praktiskt att anpassa diametermåttet på avgasporten dvs i topplocket till samma diameter som krävs för grenrörets optimum - man riskerar "skarvar" och bryt som kan utgöra turbulens-fokus.
**** Använder man sig av ett 4 till 2 till 1 system ser formlerna lite annorlunda ut ****.
En reduktion av rördiametern flyttar ned vridmomentstoppen
i varvtalsregistret en minskning av diametern på 3-3.5 mm
flyttar ned vartalet kanske 600-700 rpm i registret.
Gör man rören längre ger det ett effekt tillskott i mellan/bottenregister men man förlorar lite på topp.
Längden påverkar i mindre utsträckning än diametern
varvtalet och värdet på max vridmoment.
I riktiga racingsammanhang har man kanske en uppsättning extraktor-rör som anpassade till respektive bana.
TÄNKVÄRT 2:
När man skiftar mellan extraktor-rör så måste i viss utsträckning tändkurva och bränslemapp omprogrammeras för optimal prestanda.
Ånyo....alla bäckar små...
I vissa sammanhang kan man ha extractor-rör som gradvis ändrar lumen, dvs innerdiameter, man talar då i anglo-amerikanskt språkbruk om "stepped headers".
Om rörlängden är kortare än sådär 500 mm så brukar inte "stepping" tillföra så mycket, likadant på små högvarviga maskiner.
Nu skall vi titta på övergången där extraktorrören möts och övergår i "downpipe" eller övergången i själva avgasröret.
denna del påverkar extarktor-rörets prestanda.
Hur man nu väljer att utforma detta, eg diameter/dämpare osv, så kan man egentligen mest förbättra
vridmomentet i vartal under vridmoments-max.
Utseendet på effektkurvan oavnför vrimmomentsmax varvtalet
bestämmes huvudsakligen av extraktor-rörens längd och diameter.
Sedan har vi själva slutröret/avgasröret.Ofta sätter man på
GROOVA rör - någon hade 6 tums ??!!.Varför ??.
Några grova tumregler för diametrar vs PS:
100-160 PS 2 tum 20,60 cm2
140-200 PS 2.25 tum 25,65 cm2
180-235 PS 2.5 tum 31,67 cm2
230-280 PS 2.75 tum 38,32 cm2
250-320 PS 3 tum 45,60 cm2
280-360 PS 3.5 tum 62,07 cm2
400-500 PS 4 tum 81,03 cm2
480-630 PS 4.5 tum 102,60 cm2
580-750 PS 5 tum 126,67 cm2
På fabriksbilar är av idag är alla katalysatorutrustade.
Kat:en ökar avgastempen - och ibland kan man se en liten effekthöjning om man ökar avgas diametern efter kat.
En ökning med något kring 1/8 till 1/4 tum kankse ger ett litet effekt-tillskott jämfört med OEM.
TÄNKVÄRT 3:
På min egen 2.3T-S 220PS med det röda originaltrimmet så rekommenderas byte av bakre dämpare till OEM sportdämpare.
Däremot behålles det fråmre röret.
Varför inte byta hela vägen ??
Sannolikt för att det med 220 original-trimmade PS inte behövs mer än OEM 63.5 mm eller 2.5 tum - däremot så verkar sista delen tillföra något ???
Med största sökerhet är det inte en slump som gör att SAAB
anger ev byte av bakre dämpare - nogranna bänktester ligger väl till grund för detta får man förmoda.
TÄNKVÄRT 4:
Materialvalet är viktigt.
OEM är 35% Ni-legering och det har sin förklaring.
OEM maskinen skall stoppa för statisk bänkkörning på fullast i hänsynslös omgivningstemp och med dålig fläkt-kylning utan att krackelera.
TÄNKVÄRT 5:
Ovan sagda gäller primärt sug-maskiner.
Med turbo blir det något annorlunda,...men i grunden kan det aldrig vara fel att ha en väl-"tunad" sug-maskin och sedan överladda denna.
SAMMANFATTNING:
Extraktor-rör gör nytta om man vill bygga en i sanning prestanda optimerad maskin.
Extraktor-röret är intimt sammanlänkat med kamaxel-data och
avgasport samt insugs-sidan i maskinen.
Vill man göra det riktigt så skall bränsle och tändning optimeras för den nya konfigurationen.
Material som stoppar för värme-terrorn är inte lätta att hitta - längdutvidgningskoefficienten ?? deformationenr i bultförband osv.
Extarktor-rör är inte det första man behöver tänka på vid trimning av en turbo-maskin
Även detta är hittat på Hondaklubben´s forum
skrivet utav John Kraft
Några reflektioner kring temat trimning i allmänhet och grenrör/avgassamlare/extractor-rör i synnerhet.
Ämnet grenrör är som det mesta annat inte helt självklart och ju mer man tränger in i de faktorer som avgör prestanda hos röret deto mer frågor ställer man sig.
Att grenröret ser "häftigt" ut innebär inte att det är bra.
(Men oftast kanske man har lättare att hävda att maskinen nu går som en jagad RUF Porsche och säkert ger 400++PS).
Vad som är viktigt att komma ihåg är att OEM-röret är noga utprovat i de driftspunkter/belastningsfall maskinen avses arbeta kring + viss marginal, och med givna förutsättningar avseende körbarhet/vridmomentskaraktäristik och emissioner.
Dessutom är röret intimt sammanlänkat i övriga "maskin-kedjan" ex kamaxlarnas nockvinklar/överlapp och utformningen av rör/plenum på insugs-sidan.
Att bara byta grenrör - allt annat lika - är inte säkert att det ger så värst positiva effekter - ofta kan det bli tvärtom - sprickbildning vid press i Tyskland - ändrad vridmoments/effektkurva - överdrivet = Fiat Uno vrid i botten och kanske + 5 PS vid 5700 rpm.Bra ?? dåligt ?? beror förstås på önskemål.
Har man detta klart för sig så kan man skrida till verket.
För visst är det så att det finns sköna PS att hämta genom att finslipa flödeskaraktären på den varma och kalla sidan.
Målsättningen är grovt att cylindrarna evakueras på antänd och förbränd luft/bränsleblandning.
På racing maskiner finjusterar man så att tryckpulser, eg tröghetsmomentet hos gasen - den har ju en massa trots allt - skapar ett vakuum som drar gas ur cylindern och hjälper till att suga in frisk luft på sugsidan, man kan på detta sätt nå en VE som kan vara över 100%, dvs cylindern
kan "överfyllas".
Detta gäller sugmaskiner - på överladdade så spelar inte detta sådan avgörande betydelse eftersom man kan arbeta med laddtryck från turbon - systemet kan trycksättas a.t.ö.
Här är kamaxeldata och insugets utformning av stor vikt.
Men grunden för bra prestanda vid överladdning är en bra sug-maskin konstruktion - har man en effektiv grundkonstruktion behöver man ej bröta på med laddtryck i onödan.
För att tömma cylindrarna effektivt kommer extraktor-rören in i bilden.
Grundidén är separata rör - så att inte avgaspulser från en cyl trycksätter avgaser från en närliggande cyl ex tändfölj
1-3-4-2 så "trycksätts" 2:an av 1:an vid slutet av sin avgastakt.
Här kan man säga att bara sätta i vassare kamaxlar i en maskin med OEM-rör är oftast bortkastat.
Kamaxlar och grenrör lirar på samma planhalva !!
För 4-cyl kan man tänka sig olika arrangemang:
A) Alla cyl har separata rör till slutröret.
Detta ger bäst maxeffekt men är dyrt och knöligt.
Dessutom kan man få ett snävare effektband
4 cyl till 2 till 1 dvs gradvis minskande till ett
slutrör ger bättre mellanregister men man kanske
värsta fall tappar 4-6% på topp.
Nu får vi bestämma diameter och längd.
Gashastigheten i grenröret kanske är någonstans 60-100 m/s
men tryckpulserna "färdas" mycket snabbare än gasens hastighet i sig, kanske 500-600 m/s och alltså snabbare än ljudhastigheten ca: 330m/s.
Avgasljudet/knallarna är alltså små "ljudbangar".
Längden på primärrören kan ges med en grov tumregel:
P = (((850xAö)/rpm) - 3) x 25.4)
P= längd i mm
Aö = antal grader som avgasventilen öppnar före nedre dödpunkt +180.
rpm = varvtalet hos maskinen där man vill optimera
Ex: B234L, 2290 ccm/200PS
Avgas ventil öppnar 50 grader före nedre dödpunkt
Optimera för PS-max vid 6000 rpm
P= 850x(50+180)/6000 -3 x 25.4 = 751 mm
Nu har vi alltså lagt rörlängden så att vi har optimum vid effekt-max varvtalet dvs 6000 rpm.
I praktiken kankse man vill optimera röret för varvtalet vid vridmomentmax ex 4000 rpm kanske och rörlängden blir då
1165mm.
En kompromiss är att lägga optimeringsvarvtalet mittemellan
vridmomentsmax vartal och maxeffekts varvtal ex (3000+6000)/2 = 4500 rpm.
Invändiga diametern kan vi räkna som:
I.D = (sqr(cc/(((P+3/25.4))x25)) x 2.1) x 25.4
sqr = roten ur
cc= cylindervolym
P=primärrörlängd
Med ovan data på P fås
I.D = (sqr((2290/4)/(((751/25.4)+3)/25))x2.1)x25.4 mm = 44.7 mm
För gatbilar brukar man kanske välja I.D samma som diametern på avgasventilen, 29 mm på B234L.
På racingmaskiner när man jagar PS så vill man ha det exaktare avstämt.
TÄNKVÄRT 1:
Avgasporten är inte cirkulär utan allt som oftast oval/rektangulär.
Det är svårt att få en exakt matck med grenröret som ofta är gjort av runda rör.
Jfr dock OEM rör som har rektangulära anslutnngar mot avgasportarna.
Ofta är det svårt praktiskt att anpassa diametermåttet på avgasporten dvs i topplocket till samma diameter som krävs för grenrörets optimum - man riskerar "skarvar" och bryt som kan utgöra turbulens-fokus.
**** Använder man sig av ett 4 till 2 till 1 system ser formlerna lite annorlunda ut ****.
En reduktion av rördiametern flyttar ned vridmomentstoppen
i varvtalsregistret en minskning av diametern på 3-3.5 mm
flyttar ned vartalet kanske 600-700 rpm i registret.
Gör man rören längre ger det ett effekt tillskott i mellan/bottenregister men man förlorar lite på topp.
Längden påverkar i mindre utsträckning än diametern
varvtalet och värdet på max vridmoment.
I riktiga racingsammanhang har man kanske en uppsättning extraktor-rör som anpassade till respektive bana.
TÄNKVÄRT 2:
När man skiftar mellan extraktor-rör så måste i viss utsträckning tändkurva och bränslemapp omprogrammeras för optimal prestanda.
Ånyo....alla bäckar små...
I vissa sammanhang kan man ha extractor-rör som gradvis ändrar lumen, dvs innerdiameter, man talar då i anglo-amerikanskt språkbruk om "stepped headers".
Om rörlängden är kortare än sådär 500 mm så brukar inte "stepping" tillföra så mycket, likadant på små högvarviga maskiner.
Nu skall vi titta på övergången där extraktorrören möts och övergår i "downpipe" eller övergången i själva avgasröret.
denna del påverkar extarktor-rörets prestanda.
Hur man nu väljer att utforma detta, eg diameter/dämpare osv, så kan man egentligen mest förbättra
vridmomentet i vartal under vridmoments-max.
Utseendet på effektkurvan oavnför vrimmomentsmax varvtalet
bestämmes huvudsakligen av extraktor-rörens längd och diameter.
Sedan har vi själva slutröret/avgasröret.Ofta sätter man på
GROOVA rör - någon hade 6 tums ??!!.Varför ??.
Några grova tumregler för diametrar vs PS:
100-160 PS 2 tum 20,60 cm2
140-200 PS 2.25 tum 25,65 cm2
180-235 PS 2.5 tum 31,67 cm2
230-280 PS 2.75 tum 38,32 cm2
250-320 PS 3 tum 45,60 cm2
280-360 PS 3.5 tum 62,07 cm2
400-500 PS 4 tum 81,03 cm2
480-630 PS 4.5 tum 102,60 cm2
580-750 PS 5 tum 126,67 cm2
På fabriksbilar är av idag är alla katalysatorutrustade.
Kat:en ökar avgastempen - och ibland kan man se en liten effekthöjning om man ökar avgas diametern efter kat.
En ökning med något kring 1/8 till 1/4 tum kankse ger ett litet effekt-tillskott jämfört med OEM.
TÄNKVÄRT 3:
På min egen 2.3T-S 220PS med det röda originaltrimmet så rekommenderas byte av bakre dämpare till OEM sportdämpare.
Däremot behålles det fråmre röret.
Varför inte byta hela vägen ??
Sannolikt för att det med 220 original-trimmade PS inte behövs mer än OEM 63.5 mm eller 2.5 tum - däremot så verkar sista delen tillföra något ???
Med största sökerhet är det inte en slump som gör att SAAB
anger ev byte av bakre dämpare - nogranna bänktester ligger väl till grund för detta får man förmoda.
TÄNKVÄRT 4:
Materialvalet är viktigt.
OEM är 35% Ni-legering och det har sin förklaring.
OEM maskinen skall stoppa för statisk bänkkörning på fullast i hänsynslös omgivningstemp och med dålig fläkt-kylning utan att krackelera.
TÄNKVÄRT 5:
Ovan sagda gäller primärt sug-maskiner.
Med turbo blir det något annorlunda,...men i grunden kan det aldrig vara fel att ha en väl-"tunad" sug-maskin och sedan överladda denna.
SAMMANFATTNING:
Extraktor-rör gör nytta om man vill bygga en i sanning prestanda optimerad maskin.
Extraktor-röret är intimt sammanlänkat med kamaxel-data och
avgasport samt insugs-sidan i maskinen.
Vill man göra det riktigt så skall bränsle och tändning optimeras för den nya konfigurationen.
Material som stoppar för värme-terrorn är inte lätta att hitta - längdutvidgningskoefficienten ?? deformationenr i bultförband osv.
Extarktor-rör är inte det första man behöver tänka på vid trimning av en turbo-maskin
Även detta är hittat på Hondaklubben´s forum
skrivet utav John Kraft
Konsten att trimma NA, Hur stora spridare? Del 2
En utav de stora sakerna när man trimmar är bränsle tillförseln till motorn. Motorn behöver mer bränsle och ibland så kan det vara svårt att välja rätt delar då det är vanligt att folk underskattar storleken på spridare. Här så har ni en formel där man kan räkna ut exakt hur stora spridare du behöver till ditt bygge! (Det ser mer kompliserat ut än vad det är)
Hur stora spridare?
Man vill inte ha spridaren öppen mer än 80% av durationen. Annars kan den överhettas och låsa
(spridarens storlek i ccm X antalet spridare X 0.8)
----------------------------------------------------- = Effekt i Hp
. . . . . . . . . . (BSFC X 10.2)
ex (440ccm X 4st X 0.
/ (0.5 * 10.2) = 276hp
Ökat bränsletryck hur mycket mer flöde?
. . . . . . . . . nytt bränsletryck
roten ur( ---------------------- ) X Tidigare flöde = Nytt flöde
. . . . . . . . tidigare bränsletryck
ex (3.5bar/3bar)^0.5 * 440ccm = 475ccm
Hur stora spridare?
Man vill inte ha spridaren öppen mer än 80% av durationen. Annars kan den överhettas och låsa
(spridarens storlek i ccm X antalet spridare X 0.8)
----------------------------------------------------- = Effekt i Hp
. . . . . . . . . . (BSFC X 10.2)
ex (440ccm X 4st X 0.
/ (0.5 * 10.2) = 276hpÖkat bränsletryck hur mycket mer flöde?
. . . . . . . . . nytt bränsletryck
roten ur( ---------------------- ) X Tidigare flöde = Nytt flöde
. . . . . . . . tidigare bränsletryck
ex (3.5bar/3bar)^0.5 * 440ccm = 475ccm
Konsten att trimma NA Del 1
Konsten att trimma NA ligger i att plocka ut ditt vrid så högt upp i registret som motorn klarar.
Du kan antingen ha en motor på 4liter med maxvarv på 5.000rpm
eller en motor på 2liter med maxvarv på 10.000rpm
Dessa två motorer kommer ge samma resultat.
Innan man börjar måste man förstå att effekt och vrid inte lever egna liv utan igentligen bara är två sätt att visa motorns karaktär. I vridkurvan är det lättast att se mellan vilka varv som motorns aktiva område ligger. På effektkurvan är det lättast att se motorn totala prestanda jämfört med andra.
Normal är vridregistret ca 3.000rpm, smalare på lågvarviga masiner
och bredare på högvarviga. Det blir så av sig själv. Länge leve naturen.
Exemplen nedan är överdrivna för att göra det mer överskådligt. Ofta tunas det
så man för högre vrid när man lägger det på dubbelt högt varv. Men man får
heller då inte heller dubbelt brett register som i exemplet. Men detta tar ut varandra lite. + mera saker. Iaf jag förenklar för att öka förståndet för sambanden.
Två typiska motorer kan se ut så här.
Vår 4liters motorn har 400nm mellan 3.000-5.000rpm (2krpm register)
Effekten blir 281hp = 400nm * 5000rpm / 7120
Vår 2liters motorn har 200nm mellan 6.000-10.000rpm (4krpm register)
Effekten blir 281hp = 200nm * 10000rpm / 7120
Dessa två motorer kommer kännas exakt identiska förutsatt att de går lika
fort på varje växel
2liters maskinens växelåda är altså hälften så lågt växlad som 4liters maskinens.
Kraften på hjulen kommer altså vara samma på båda bilarna.
Ex
2áns växel.
4liters
2.500rpm 50km/h
5.000rpm 100km/h
2liters
5.000rpm 50km/h
10.000rpm 100km/h
---------------------------------------------------------------------------------------------
Varför all denna info?
Jo innan du börjar trimma så måste du räkna på din växelåda.
Vad händer när du byter kammar mm för att flytta upp vridregistret
så du kan plocka mer effekt? Första växeln behöver man oftast inte bry sig så mycket om (förutom gamla porschar som gör 100km/h på 1:an).
Men säg att du bygger din motor för att klara 10.000rpm när du då hystar i 2án
så ska du landa på 6.000rpm på våran 2liters snurra. Landar varvet istället på 7.000rpm så har du tappat 25% av din prestanda rakt av. lika dant melan 2án och 3án osv.
----------------------------------------------------------------------------------------------
Vad kan man göra?
Dessa regler gäller (om vridkurvan är rak och fin så är det effekten som avgör prestandan)
- Desto högre upp i register du har vrid desto mer pulver!
- Desto smalare register desto högre vrid.
- 100nm/liter är det man kan plocka +-10% beroende på register bredd
Lite som en bandpass låda till din bilstereo. Desto bredare den spelar desto lägre låter det och tvärt om.
mha kammar extraktor och insug så tunar du in din maximala vridkurva mellan de varv du vill ha dem.
----------------------------------------------------------------------------------------------
Misstaget man lätt gör.
Ha ha Världen är min jag har en 4liters snurra med 281hp. Faaaaaan vad lätttrimmat. Jag lättar veven stoppar i fetare stakar lättare kolvar. Vassare kammar hårdare fjädrar annan extraktor insug. Lägger vridet mellan 6.000-10.000rpm så där ja
resultat
400nm mellan 6.000 - 10.000rpm
400nm * 10.000rpm / 7120 = 562hp (en dubbling)
Synd bara att växellådan nu automatiskt blev drevat för en
toppfarten på 500km/h (250 tidigare). Knappast något du kommer
att utnytja. Pga att du lyckades få så brett register vilket man ofta inte
lyckas med så ligger iaf växlarna rätt i förhållande till varandra. Men
Bilen accelerar inte fortare än den gjorde tidigare.... Men ändrar man
här slutväxeln så händer det grejor.
----------------------------------------------------------------------------------------------
Slutsatts
(fiction)
Det är skrot av 4liters motorn eftersom inget höll för en varvdubbling.
Stakar kolvar allt sånt höll. Men generatorn producerade helt plöttsligt
220volt, vattenpumpen började fungera som en helikopter, samtidig
som oljepumpen skummade oljan till en fin latte. Sen när allt tok skar samtidig,
så blev det en mumsig chokladpudding med metallskrotstopping.
Man måste se till matrealet man har och räkna på en rimlig effektökning.
-----------------------------------------------------------------------------------------------
Jag anser att min bil mår bra av ett varstopp på ca 9.000rpm eftersom jag då får lite högre toppfart vilket jag tyckt att den saknat. 280km/h istället för 250km/h.
Samtidig får jag lite längre tid på varje växel. Men jag kör turbo och har igentligen bara ökat vridet innom samma område som orginal. Turbo är igentligen riktigt billigt i jämförelse. Men inte hälften så sexigt rivigt. Fast det pyyyser bättre.
Detta är taget ifrån Hondaklubben.com/forum
Du kan antingen ha en motor på 4liter med maxvarv på 5.000rpm
eller en motor på 2liter med maxvarv på 10.000rpm
Dessa två motorer kommer ge samma resultat.
Innan man börjar måste man förstå att effekt och vrid inte lever egna liv utan igentligen bara är två sätt att visa motorns karaktär. I vridkurvan är det lättast att se mellan vilka varv som motorns aktiva område ligger. På effektkurvan är det lättast att se motorn totala prestanda jämfört med andra.
Normal är vridregistret ca 3.000rpm, smalare på lågvarviga masiner
och bredare på högvarviga. Det blir så av sig själv. Länge leve naturen.
Exemplen nedan är överdrivna för att göra det mer överskådligt. Ofta tunas det
så man för högre vrid när man lägger det på dubbelt högt varv. Men man får
heller då inte heller dubbelt brett register som i exemplet. Men detta tar ut varandra lite. + mera saker. Iaf jag förenklar för att öka förståndet för sambanden.
Två typiska motorer kan se ut så här.
Vår 4liters motorn har 400nm mellan 3.000-5.000rpm (2krpm register)
Effekten blir 281hp = 400nm * 5000rpm / 7120
Vår 2liters motorn har 200nm mellan 6.000-10.000rpm (4krpm register)
Effekten blir 281hp = 200nm * 10000rpm / 7120
Dessa två motorer kommer kännas exakt identiska förutsatt att de går lika
fort på varje växel
2liters maskinens växelåda är altså hälften så lågt växlad som 4liters maskinens.
Kraften på hjulen kommer altså vara samma på båda bilarna.
Ex
2áns växel.
4liters
2.500rpm 50km/h
5.000rpm 100km/h
2liters
5.000rpm 50km/h
10.000rpm 100km/h
---------------------------------------------------------------------------------------------
Varför all denna info?
Jo innan du börjar trimma så måste du räkna på din växelåda.
Vad händer när du byter kammar mm för att flytta upp vridregistret
så du kan plocka mer effekt? Första växeln behöver man oftast inte bry sig så mycket om (förutom gamla porschar som gör 100km/h på 1:an).
Men säg att du bygger din motor för att klara 10.000rpm när du då hystar i 2án
så ska du landa på 6.000rpm på våran 2liters snurra. Landar varvet istället på 7.000rpm så har du tappat 25% av din prestanda rakt av. lika dant melan 2án och 3án osv.
----------------------------------------------------------------------------------------------
Vad kan man göra?
Dessa regler gäller (om vridkurvan är rak och fin så är det effekten som avgör prestandan)
- Desto högre upp i register du har vrid desto mer pulver!
- Desto smalare register desto högre vrid.
- 100nm/liter är det man kan plocka +-10% beroende på register bredd
Lite som en bandpass låda till din bilstereo. Desto bredare den spelar desto lägre låter det och tvärt om.
mha kammar extraktor och insug så tunar du in din maximala vridkurva mellan de varv du vill ha dem.
----------------------------------------------------------------------------------------------
Misstaget man lätt gör.
Ha ha Världen är min jag har en 4liters snurra med 281hp. Faaaaaan vad lätttrimmat. Jag lättar veven stoppar i fetare stakar lättare kolvar. Vassare kammar hårdare fjädrar annan extraktor insug. Lägger vridet mellan 6.000-10.000rpm så där ja
resultat
400nm mellan 6.000 - 10.000rpm
400nm * 10.000rpm / 7120 = 562hp (en dubbling)
Synd bara att växellådan nu automatiskt blev drevat för en
toppfarten på 500km/h (250 tidigare). Knappast något du kommer
att utnytja. Pga att du lyckades få så brett register vilket man ofta inte
lyckas med så ligger iaf växlarna rätt i förhållande till varandra. Men
Bilen accelerar inte fortare än den gjorde tidigare.... Men ändrar man
här slutväxeln så händer det grejor.
----------------------------------------------------------------------------------------------
Slutsatts
(fiction)
Det är skrot av 4liters motorn eftersom inget höll för en varvdubbling.
Stakar kolvar allt sånt höll. Men generatorn producerade helt plöttsligt
220volt, vattenpumpen började fungera som en helikopter, samtidig
som oljepumpen skummade oljan till en fin latte. Sen när allt tok skar samtidig,
så blev det en mumsig chokladpudding med metallskrotstopping.
Man måste se till matrealet man har och räkna på en rimlig effektökning.
-----------------------------------------------------------------------------------------------
Jag anser att min bil mår bra av ett varstopp på ca 9.000rpm eftersom jag då får lite högre toppfart vilket jag tyckt att den saknat. 280km/h istället för 250km/h.
Samtidig får jag lite längre tid på varje växel. Men jag kör turbo och har igentligen bara ökat vridet innom samma område som orginal. Turbo är igentligen riktigt billigt i jämförelse. Men inte hälften så sexigt rivigt. Fast det pyyyser bättre.
Detta är taget ifrån Hondaklubben.com/forum
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)